Alle Taycans sind jetzt serienmäßig mit einer Luftfederung ausgestattet, um die Fahrqualität zu verbessern, und es gibt ein optionales Active Ride-System, das das Wanken, Eintauchen und Squatten unter den obszönen Lasten, die auf jede Achse und jede Kurve wirken, so gut wie eliminiert.
Auf unserer wirtschaftsorientierten Teststrecke konnten wir nicht feststellen, ob der neue Taycan seine Versprechen von überragender Dynamik und Stabilität einhält. Angesichts der Tatsache, dass die Vorgängerversion auch heute noch als Autocars Elektrofahrzeug mit dem besten Fahrverhalten gilt, ist dies höchst unwahrscheinlich enttäuschen.
Der Knackpunkt ist jedoch, dass alle dynamischen Zuwächse im Zusammenhang mit dem inhärenten und unvermeidlichen Gewicht des Taycan erzielt wurden, was laut Giek ein Paradox der EV-Entwicklung verdeutlicht.
„Jeder baut große Batterien ein, und sie werden immer mehr und mehr wiegen“, sagt er. „Und ich denke, gerade bei Porsche sollte das nicht so sein. Wir haben gerne agile Autos, Sportwagen, daher ist es sehr wichtig, das Gewicht eines Autos kritisch zu betrachten.“
Der neueste Taycan – in der klobigen Cross-Turismo-Form am Bordstein etwa 2300 kg schwer – wiegt 15 kg weniger als zuvor, obwohl er mehr Reichweite, Leistung und Ausstattung bietet. Dies zeugt von der strikten Fokussierung auf Leichtbau im gesamten Entwicklungsprozess, die auch bei allen künftigen Porsche zum Tragen kommt – denn, so Giek, „muss man bei der Entwicklung eines Elektrofahrzeugs um jedes Gramm kämpfen“.
„Wir haben Konkurrenzautos mit 120-kWh-, 125-kWh-, 130-kWh- und bis zu 150-kWh-Batterien auf dem Markt“, fügt er hinzu. „Das kann man sicher machen, aber am Ende bedeutet das, dass man mit Gewicht herumfährt – und wenn man ein höheres Gewicht hat, braucht man stärkere Bremsen, die mehr wiegen, plus mehr Crash-Struktur … Es ist ein Teufelskreis.“ ”