Autohersteller müssen das Gewicht der Elektrofahrzeugbatterien im nächsten Jahrzehnt um 50 % reduzieren, um die Elektrifizierung wirklich umweltfreundlich zu machen, sagte Stellantis-CEO Carlos Tavares am Mittwoch während des Freedom of Mobility Forum des Autoherstellers.
Wie Reuters berichtetsagte Tavares, dass die Herstellung eines Batteriepakets für ein Elektrofahrzeug mit einer „ordentlichen Reichweite“ von 250 Meilen derzeit durchschnittlich 1.000 Pfund zusätzliches Rohmaterial im Vergleich zu einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor erfordert.
„Aus ökologischer Sicht … halte ich das nicht für sinnvoll“, sagte Tavares und argumentierte, dass ein „Durchbruch“ bei der Energiedichte von Batteriezellen erforderlich sei, um dieses Problem anzugehen – und dass ein solcher Durchbruch gelingen könnte.
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„Ich denke, im nächsten Jahrzehnt werden wir in der Lage sein, das Gewicht des Batteriepakets um 50 % zu reduzieren“, sagte Tavares, „und damit den Einsatz zusätzlicher Rohstoffe im Vergleich zu einem herkömmlichen Fahrzeug um 50 % zu reduzieren.“
Aber selbst mit der aktuellen Batterietechnologie zeigen aktuelle Analysen, dass die Lebenszyklusemissionen von Elektrofahrzeugen bereits recht niedrig sind.
Basierend auf dem Modell „Greenhouse Gases, Regulated Emissions, and Energy Use in Technologies“ (GREET), das vom Argonne National Laboratory des Energieministeriums entwickelt wurde – einschließlich Materialbeschaffung, vorgelagerten Emissionen und anderen Elementen zusätzlich zu den Abgasemissionen – liegt der Break-Even-Punkt in den USA in Dass ein Elektrofahrzeug einen geringeren CO2-Fußabdruck hat als ein Benzinauto, kommt bereits nach ein oder zwei Jahren.
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In einigen europäischen Ländern ist die Zeit bis zum Erreichen der Gewinnschwelle bei den Emissionen sogar noch kürzer, was Tavares bekannt sein sollte. Und obwohl Kohlenstoffanalysen in der Regel nicht auf dem zukünftigen Energiemix basieren, werden sich Elektrofahrzeuge mit der Umstellung des Netzes auf erneuerbare Energien in noch kürzerer Zeit amortisieren.
Wie Volvo gerade mit seinem EX30 und einer umfassenden Kohlenstoffanalyse gezeigt hat, können Zelltyp und Größe des Batteriepakets jedoch einen großen Unterschied machen. Der größere NMC-Akku des EX30 (die einzige Option in den USA) hat fast die doppelte Wirkung wie das anderswo angebotene LFP-Paket.
Es liegt im Interesse von Tavares, einen Streuwurf in die Mischung zu werfen. Vor etwa zwei Jahren sagte er, dass die Herstellung von Elektrofahrzeugen „über die Grenzen“ dessen hinausgeht, was die Branche durchhalten kann, da ihre Herstellung 50 % mehr kostet als Autos mit Verbrennungsmotor.
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Ein aktueller Bericht von Goldman Sachs ergab jedoch, dass die Preise für Elektrofahrzeugbatterien zwischen 2023 und 2025 um 40 % sinken könnten, was es Elektrofahrzeugen ermöglichen würde, „ein bahnbrechendes Niveau hinsichtlich der Kostenparität“ mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu erreichen. Dies ist teilweise auf den Kühlbedarf, aber auch auf erweiterte Produktionsanlagen zurückzuführen.
Diese Faktoren stimmen jedoch nicht mit den erwarteten Umweltauswirkungen von Elektrofahrzeugen überein, und es ist unklar, auf welche Daten Tavares zurückgreift und welche Bedingungen er annimmt, um zu behaupten, dass für eine ökologische Amortisierung mehr Batteriegewinne erforderlich sind.