- Der Aston Martin DB12 Volante ist mit einer 671 PS starken, von Aston getunten Version des AMG 4,0-Liter-Twin-Turbo-V8 ausgestattet, gepaart mit einem ZF-Achtgang-Automatikgetriebe, das die Kraft auf das hintere Sperr-E-Diff überträgt.
- Von oben nach unten und mit montiertem Windblock klang der Volante genauso leise wie das Coupé, das wir erst Monate zuvor in Monaco gefahren waren.
- Unser Leihwagen Caribbean Blue Pearl 2 kostete 339.500 US-Dollar, während ein Basis-Volante vor dem Bestimmungsort bei 265.000 US-Dollar startete. Halten Sie ab dem vierten Quartal bei den Händlern danach Ausschau.
Eleganz und sportliche Präzision treffen im wunderschönen Aston Martin DB12 Volante aufeinander und vereinen sich. Sie waren bereits im DB12 Coupé zusammen, aber jetzt meinen sie es ernst. Sie haben die Eltern des anderen kennengelernt: AMG für den Antriebsstrang und Aston Martin für alles andere.
Mit einer 671 PS starken, von Aston getunten Version des AMG 4,0-Liter-Twin-Turbo-V8, gepaart mit einem ZF-Achtgang-Automatikgetriebe, das die Kraft auf das hintere Sperr-E-Diff überträgt, ist der Antriebsstrang geradezu perfekt für diese Fahrt.
Es gibt weder Schlupf noch Verzögerungen bei der Kraftübertragung an die Hinterräder, während ein Teil der AMG-Unmittelbarkeit gerade so weit gedämpft wurde, dass die Fahrt angenehmer und weniger hektisch ist als bei einem AMG GT, der etwas sportlichere Ansprüche hat.
Packen Sie all das in diese schöne, schlanke, etwas breitere, überaus luxuriöse Karosserie aus Verbundwerkstoff, verstauen Sie dann das achtlagige Stoffdach in nur 16 Sekunden (bei bis zu 50 km/h!) völlig flach unter dem Heckdeck und schon haben Sie das perfekte Rezept dafür Bequemes Cruisen in Kalifornien.
Genau dort sind wir gekreuzt. Tatsächlich kann ein Aston Martin technisch gesehen legal sein Erfordernis für die Bewohner von Malibu, durch deren prächtig geschwungene Canyons wir uns gegraben haben.
Von oben nach unten und mit montiertem Windschutz klang der Volante so leise wie das Coupé, das wir erst Monate zuvor in einer anderen Hafenenklave der Reichen und Berühmten (Monaco) gefahren waren. Bei geöffnetem Verdeck ist es fast genauso ruhig.
„Seit wir die Aeroakustik, wie wir sie nannten, für den DB 11 gemacht haben, war es in einem guten Zustand, und es wurde für dieses Auto weiter optimiert“, sagte Simon Newton, Direktor für Fahrzeugleistung, der unter anderem bei Lotus tätig war. Bentley und sogar Williams F1. „Und es ist gut.“
Ebenso, und das werden Sie schon bei der Probefahrt merken, besonders wenn der Händler irgendwo in der Nähe einer Kurve liegt, ist das Auto überraschend trittsicher. Mit einer konstanten elektrischen Servolenkung (EPAS) mit einem Übersetzungsverhältnis von 13,09:1 fährt er genau dorthin, wo Sie ihn hinrichten.
Es gibt nirgendwo Ungenauigkeiten, weder beim Einfahren noch beim Herausfahren aus einer Kurve. Und ich stieg in Da 'Bu in meine Einfahrt ein und verließ ungefähr 300 Hundert Kilometer. Das liegt daran, dass Aston nicht einfach das Verdeck abgeschnitten hat und betet, dass niemand jemals über eine Bodenwelle fährt. Nein, das Ingenieurteam hat große Anstrengungen unternommen, um die gesamte Struktur zu verstärken.
„Es gibt eine Menge Neugestaltung der Karosserie“, sagte Newton über das Design des Aluminium-Unterbodens. „Die wichtigsten Strukturelemente, die sich unterscheiden, sind die Schubpaneele vorne und hinten sowie das vergrößerte sogenannte Gartentor, das insofern wie ein Gartentor aussieht, als es einem X-Rahmen ähnelt.“
Bedeutet das den X-Rahmen, den wir sehen, wenn wir die Motorhaube öffnen?
„Es ist nicht der X-Rahmen oben auf dem Motor. Es befindet sich tatsächlich vor dem Motor und hilft dabei, die vorderen Längsträger des Autos zusammenzubinden.“
(Ein Längsträger ist, wie Sie wissen, ein tragendes Element der Fahrzeugstruktur.)
Aston vergrößerte außerdem die Stärke der Querstrebe über dem Motor, überarbeitete die Scherbleche und befestigte die oberen Halterungen des hinteren Dämpfers fester.
„Und das ist ganz entscheidend“, sagte Newton über Letzteres. „Besonders bei einem Cabriolet, um Ihnen das seitliche Ansprechen am Heck des Autos zu ermöglichen, verglichen mit einem Auto ohne dieses Element.“
Cabrios brauchen das mehr als Coupés, sagte Newton. „Wenn Sie wirklich möchten, dass sich das Auto angenehm kurz und reaktionsfreudig anfühlt, müssen Sie in der Lage sein, die Last der Hinterradaufhängung über das gesamte Auto zu verteilen.“
Der DB12 Volante fühlte sich hinter dem Lenkrad auf jeden Fall angenehm kurz und reaktiv an. Auch die 14.500 US-Dollar teuren optionalen Carbon-Keramik-Bremsen gaben nie nach. Das ist nicht nur ein hübsches Gesicht, obwohl das Gesicht hübsch ist.
Während die Torsionssteifigkeit – die man erhält, wenn man versucht, eine Bierdose um ihre Längsachse zu drehen – ungefähr mit der des Coupés übereinstimmt, ist es die Biegefestigkeit – was man bemerken würde, wenn man versuchen würde, dieselbe Bierdose in zwei Hälften zu falten – Das könnte wirklich ein Problem sein, wenn man das Dach eines Autos entfernt. Dieses Modell hat nicht das Gefühl, dass es seinem Konkurrenten mit festem Dach etwas nachsteht.
„Das Auto leidet nicht wie die meisten Cabriolets unter Torsion“, sagte Newton. „Es ist nicht so weit vom Coupé entfernt, wie man es normalerweise erwarten würde.“
Tatsächlich ist die Torsionssteifigkeit im Vergleich zum DB11 Volante um etwa 5 % gestiegen. Die an der Aluminiumkarosseriestruktur vorgenommenen Änderungen dienten eher dem seitlichen Ansprechverhalten, was, um einen technischen Begriff zu verwenden, fantastisch war.
„Für viele unserer Kunden ist das Fahren mit offenem Dach das größte Vergnügen“, sagte Amedeo Felisa, CEO von Aston Martin. „Mit dem neuen DB12 Volante haben wir die Regeln geändert und ein Auto geschaffen, das diese Gefühle verstärkt, indem es die Reinheit und die außergewöhnlichen sportlichen Fähigkeiten des DB12 Coupé bewahrt. In jeder Hinsicht ein seltenes und echtes Sportcabrio, ein Auto, das Vorurteile in Frage stellt und eine neue Generation von Volante-Kunden anzieht.“
Diese Kunden werden die Technik dieses Cabriolets zu schätzen wissen, sobald sie aufs Gaspedal treten und den Drehmomentanstieg des V8-Motors auf 590 lb-ft spüren. Laut Aston umfasste die Optimierung des AMG-Motors modifizierte Nockenprofile, optimierte Verdichtungsverhältnisse, größere Turbos und eine verbesserte Kühlung, um eine Leistungssteigerung von 34 % im Vergleich zum DB11 zu erreichen.
Diese Ausgabe kann in vier ESC- und fünf vordefinierte dynamische Modi Ihrer Wahl eingespeist werden. Bei maximaler Leistung beschleunigt er in 3,6 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 202 Meilen pro Stunde (nachgefüllt).
Und das alles mit dem neuesten Aston Martin-Infotainment und Touchscreens – genau wie beim DB12 Coupé. Dazu gehört auch das Infotainmentsystem der nächsten Generation von Aston Martin.
„Völlig maßgeschneidert und von Grund auf mit branchenführenden Anbietern von Hardware, UI, UX und Audiosystemen entwickelt, ist es Aston Martins erstes hauseigenes System“, prahlt Aston. „Es wird außerdem durch eine neue Kundenkonnektivitäts-App von Aston Martin ergänzt. Es wurde für iOS und Android entwickelt und ermöglicht die Interaktion, Steuerung und Rückmeldung zum und vom DB12 des Kunden über sein persönliches Gerät.“
Laut Aston wird es auf einem neuen 10,25-Zoll-Touchscreen in „Pure Black“ mit vollständig kapazitiver Ein- und Mehrfinger-Gestensteuerung angezeigt. Im Gegensatz zu vielen Systemen heutzutage, die ausschließlich auf Bildschirmmenüs und Untermenüs basieren, verfügt dieses über echte Tasten für Dinge wie Gangwahl, Fahrauswahl, Heizung und Belüftung sowie Override-Schalter für Fahrwerk, ESP und Auspuff, Spurassistent und Parkabstandskontrolle.
Der Nachteil? Mein Leihwagen Caribbean Blue Pearl 2 kostete 339.500 US-Dollar. Aber seien Sie beruhigt: Ein Basis-Volante beginnt bei nur 265.000 US-Dollar vor dem Ziel. Halten Sie ab dem vierten Quartal bei den Händlern danach Ausschau.
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Mark Vaughn wuchs in einer Ford-Familie auf und verbrachte viele Stunden damit, ein Pannenlicht über einem Reihensechszylinder zu halten, der auf wundersame Weise von einem Einzelvergaser angetrieben wurde, während sein Vater Ford, alle seine Produkte und jeden, der jemals dort arbeitete, verfluchte. Dies war seine Einführung in die objektive Automobilkritik. Er begann für den City News Service in Los Angeles zu schreiben, zog dann nach Europa und wurde Herausgeber eines Automagazins mit dem kreativen Namen „Auto“. Er entschied, dass Auto die Formel 1, Sportprototypen und Tourenwagen abdecken sollte – niemand hielt ihn davon ab! Von dort aus interviewte er Autoweek auf der Frankfurter Automobilausstellung 1989 und ist seitdem bei uns.